滿(mǎn)幫赴美IPO：同城貨運行業(yè)激戰，八部門(mén)聯(lián)合約談
Time:2021-05-28
滿(mǎn)幫赴美IPO：同城貨運行業(yè)激戰，八部門(mén)聯(lián)合約談
Time:2021-05-285月28日，滿(mǎn)幫集團向美國證券交易委員會(huì )提交在美IPO申請，擬在紐交所掛牌上市，股票代碼“YMM”，承銷(xiāo)商為摩根士丹利、中金、高盛等。軟銀與紅杉作為公司主要股東，在此次IPO前的股權占比分別為22.2%與7.2%。
5月11日，滿(mǎn)幫集團被傳計劃不久遞交美國IPO申請，獲通過(guò)IPO籌資約15億美元，估值在200億美元至300億美元之間。滿(mǎn)幫回應“不予置評”，如今錘音終落定。
運滿(mǎn)滿(mǎn)和貨車(chē)幫合并前后獲近15輪融資，滿(mǎn)幫IPO有先兆
中國公路貨運規模市場(chǎng)龐大，為滿(mǎn)幫帶來(lái)了業(yè)務(wù)需求和生存空間。
2020年12月15日，全球管理咨詢(xún)公司麥肯錫發(fā)文解析中國公路貨運市場(chǎng)現狀。根據麥肯錫報告顯示，我國公路貨運市場(chǎng)規模居世界，2019年市場(chǎng)總規模約5.5萬(wàn)億人民幣。同時(shí)，其預測未來(lái)五年，中國可能仍將是全球大的公路運輸市場(chǎng)。
2017年，運滿(mǎn)滿(mǎn)和貨車(chē)幫合并成立滿(mǎn)幫集團，成為物流領(lǐng)域備受矚目的一樁合并案。在這之前，運滿(mǎn)滿(mǎn)和貨車(chē)幫都占據著(zhù)物流行業(yè)車(chē)貨匹配的優(yōu)勢資源。
據公開(kāi)資料顯示，成立于2013年的運滿(mǎn)滿(mǎn)，截至2017年9月已獲得8輪融資，估值超10億美元，平臺實(shí)名注冊重卡司機約400萬(wàn)、貨主約90萬(wàn)，日成交運單25萬(wàn)單；成立于2011年的貨車(chē)幫，截至2017年7月底誠信注冊會(huì )員車(chē)輛達88萬(wàn)家，日促成交易14萬(wàn)單。
兩者合并為滿(mǎn)幫帶來(lái)的市場(chǎng)資源是鮮明的，新的集團公司保留了原有運滿(mǎn)滿(mǎn)和貨車(chē)幫的品牌繼續獨立運作。艾媒咨詢(xún)CEO張毅接受藍鯨采訪(fǎng)時(shí)分析，滿(mǎn)幫擁有一定體量的營(yíng)銷(xiāo)規模，這個(gè)量級足以支撐其有一個(gè)相對不錯的市值，這是上市的關(guān)鍵因素之一。此外，他還指出資本的成熟度助推其上市。
2018年4月24日，滿(mǎn)幫宣布完成合并后的輪融資，由國新基金和軟銀愿景基金聯(lián)合領(lǐng)投，融資金額19億美元，估值達65億美元。根據前瞻產(chǎn)業(yè)研究院相關(guān)數據顯示，此前運滿(mǎn)滿(mǎn)和貨車(chē)幫曾經(jīng)歷過(guò)約13輪融資，融資規模達數億美元。
2019年9月，滿(mǎn)幫集團CFO張遠聲曾在接受外媒采訪(fǎng)中透露，由于財務(wù)狀況向好，該公司正考慮IPO，不過(guò)尚未確定后的時(shí)間表，并且未確定是否在IPO之前繼續在一級市場(chǎng)中進(jìn)行新一輪融資。
去年11月24日，滿(mǎn)幫宣布完成約17億美元新一輪融資，騰訊投資、軟銀愿景基金、紅杉資本和高瓴資本等13家機構參投。合并后的滿(mǎn)幫在經(jīng)歷多輪融資后，展現出較明顯的業(yè)務(wù)增長(cháng)。本輪融資滿(mǎn)幫將重點(diǎn)投入到科技創(chuàng )新、服務(wù)創(chuàng )新和模式創(chuàng )新，一方面加大研發(fā)投入，夯實(shí)和提升智能匹配系統的技術(shù)壁壘；另一方面，進(jìn)一步延展公路干線(xiàn)市場(chǎng)的服務(wù)范圍，全面進(jìn)軍同城貨運領(lǐng)域，為用戶(hù)提供門(mén)到門(mén)、一站式的貨運服務(wù)。
根據新招股書(shū)顯示，2021年季度，滿(mǎn)幫實(shí)現營(yíng)收8.67億元，同比增長(cháng)97.7%；非美國通用會(huì )計準則下，凈利潤達1.13億元，同比大增324.4%。滿(mǎn)幫2020全年GTV（平臺總交易額）達1738億元人民幣，訂單量達7170萬(wàn)單，實(shí)現營(yíng)收25.8億元，毛利率達49％，非美國通用會(huì )計準則下實(shí)現凈利潤2.81億元。
張毅認為，在資本回報周期看，歷史上若干輪的融資到了資本推出的時(shí)刻，而且資本處于高度關(guān)注和研究出行領(lǐng)域的時(shí)期，這時(shí)候上市容易被資本接受。汽車(chē)分析師張翔在接受藍鯨采訪(fǎng)時(shí)也表示，騰訊、軟銀等大股東的參投為滿(mǎn)幫帶來(lái)了良好的企業(yè)背書(shū)。
相比于貨拉拉的同城貨運，滿(mǎn)幫在城際貨運領(lǐng)域幫助貨主和司機快速達成交易，形成較為明顯的優(yōu)勢。在張毅看來(lái)，滿(mǎn)幫的商業(yè)模式很重要的是把貨車(chē)單程滿(mǎn)載、回程空載的現象解決掉，剛需性強，同時(shí)客單價(jià)相對較高，與社會(huì )經(jīng)濟增長(cháng)緊密相連。
謀求上市的滿(mǎn)幫在去年11月融資后，也把眼光投向同城貨運。
新玩家滴滴入局，老玩家貨拉拉被曝上市，同城貨運激戰
艾瑞咨詢(xún)研究報告顯示，2014-2019年，我國同城快遞運輸量提升至110.4億件，國內同城貨運市場(chǎng)規模也已從8000億元增長(cháng)至1.3萬(wàn)億元，萬(wàn)億級的市場(chǎng)規模吸引更多企業(yè)入局。
去年4月，滴滴開(kāi)始入局同城貨運，投入1億元成立貨運公司，6月23日于成都、杭州等地上線(xiàn)了滴滴貨運。同年8月，滿(mǎn)幫收購了同城貨運領(lǐng)域的省省回頭車(chē)，據公開(kāi)資料顯示，省省回頭車(chē)的業(yè)務(wù)范圍已覆蓋156座城市，其在廣東物流行業(yè)覆蓋率90%。11月，滿(mǎn)幫以“運滿(mǎn)滿(mǎn)”為品牌進(jìn)軍同城貨運市場(chǎng)。
在滿(mǎn)幫和滴滴延伸自身業(yè)務(wù)之際，同城貨運巨頭貨拉拉則迎來(lái)了新一輪融資。
2020年12月，貨拉拉宣布完成E輪融資，融資額為5.15億美元。2021年1月，貨拉拉又宣布了F輪融資，融資額為15億美元。
據公開(kāi)資料顯示，截止2021年3月，貨拉拉業(yè)務(wù)范圍已覆蓋363座中國大陸城市，平均月活司機58萬(wàn)，月活用戶(hù)達760萬(wàn)。值得一提的是，貨拉拉在今年4月也被曝出計劃赴美IPO，估值至少300億美元。
貨拉拉曾表示，此前，貨拉拉同城貨運主要面向搬家市場(chǎng)，是一個(gè)低頻需求，而面向B端用戶(hù)的長(cháng)途貨運業(yè)務(wù)，卻是剛需且高頻。在新的生態(tài)下，貨拉拉可以將業(yè)務(wù)覆蓋到更多場(chǎng)景。
此前專(zhuān)注于B端市場(chǎng)的滿(mǎn)幫在向C端轉化的過(guò)程中，依舊面臨勁敵的挑戰，在同城貨運業(yè)務(wù)發(fā)展成熟的貨拉拉已開(kāi)始布局新場(chǎng)景。此外，爭奪市場(chǎng)的可能不止貨運平臺。
去年10月，順豐推出“貨車(chē)導航”后，并于12月，其旗下天津市元合利科技有限公司拿到“網(wǎng)絡(luò )貨運”牌照，獲得了貨運市場(chǎng)通行證。正如張毅所指出，電商平臺、強大的物流企業(yè)，包括鐵路、飛機等都有優(yōu)勢去爭奪市場(chǎng)，因此競爭應該會(huì )非常激烈。
成為資本市場(chǎng)新寵的貨運平臺在激戰中問(wèn)題逐漸暴露，渴望IPO的玩家們面臨監管挑戰。
滿(mǎn)幫投訴案例達上千條，8部門(mén)聯(lián)合約談現平臺弊端
5月14日，交通運輸部、網(wǎng)信辦等8部門(mén)聯(lián)合約談了滿(mǎn)幫、貨拉拉等10家交通運輸平臺企業(yè)。
約談指出，部分貨運平臺特別是滿(mǎn)幫集團、貨拉拉公司等，存在著(zhù)定價(jià)機制不合理、運營(yíng)規則不公平、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)不規范、主體責任不落實(shí)等突出問(wèn)題，平臺部分經(jīng)營(yíng)行為涉嫌侵害貨車(chē)司機合法權益。因此要求，各平臺公司要正視自身存在的問(wèn)題，認真落實(shí)企業(yè)主體責任，立即開(kāi)展整改。
近日，有貨車(chē)司機在黑貓投訴平臺上反映，其在5月17日的訂單遭到變相克扣運費問(wèn)題。
他指出，其貨主因貨不齊沒(méi)法裝貨，因此答應賠付放空費用200元。但要求修改訂單協(xié)議在運滿(mǎn)滿(mǎn)上賠付，將其改為運費，這就導致沒(méi)有行程軌跡后，200元無(wú)法到賬，等時(shí)間到了會(huì )自動(dòng)退回給貨主。運滿(mǎn)滿(mǎn)客服電話(huà)溝通貨主后，表示貨主是故意這樣操作，不想賠付放空費。
對于這樣的運營(yíng)規則，該司機質(zhì)疑：“為什么這么惡劣的貨主運滿(mǎn)滿(mǎn)平臺不能給予處罰或者封號？明知道貨主有意鉆空子，變相克扣司機運費，也不采取措施，故意放縱！”
類(lèi)似問(wèn)題并非個(gè)案，以貨拉拉為代表的老牌同城貨運平臺投訴案例也不在少數。在黑貓投訴平臺，以“貨拉拉”為關(guān)鍵詞，投訴案例達5574條，以“運滿(mǎn)滿(mǎn)”和“貨車(chē)幫”為關(guān)鍵詞，投訴案例總計達1611條。
根據中國汽車(chē)數字研究院發(fā)布的研究報告顯示，運輸者對網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的實(shí)際使用滿(mǎn)意度很低，且網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的誠信服務(wù)體系并不健全，沒(méi)有做好運價(jià)的引導，貨主和實(shí)際運輸者對其評價(jià)褒貶不一。
“如果平臺機制設置不合理，會(huì )導致分配不公平，而且在這種規則的刺激下，司機為了片面追求效率，可能會(huì )對其身心健康造成損害?！痹趶堃憧磥?lái)，從目前約談的情況看，這些規則存在重大缺陷，導致社會(huì )不滿(mǎn)，既是風(fēng)險也是企業(yè)大的不足。
張翔則指出，定價(jià)機制不合理、運營(yíng)規則不公平等問(wèn)題是貨運行業(yè)的通病，這是因為早期會(huì )用簡(jiǎn)單粗暴的方式來(lái)?yè)寠Z資源以形成規模。當用燒錢(qián)的模式達到一定規模后，政府此時(shí)會(huì )介入管理。
此外，由于貨運物流是經(jīng)濟動(dòng)脈，其對經(jīng)濟的高依賴(lài)性會(huì )帶來(lái)一定的不確定性和波動(dòng)。張毅認為，滿(mǎn)幫未來(lái)的業(yè)績(jì)會(huì )與經(jīng)濟發(fā)展的增減成正比，當經(jīng)濟放緩的時(shí)候，對滿(mǎn)幫來(lái)講在營(yíng)銷(xiāo)利潤、市值等方面存在波動(dòng)風(fēng)險。
因此，在運營(yíng)規則、平臺安全、資金保障等方面，企業(yè)要維持持久的安全運作，并非易事。
盡管如此，在張翔看來(lái)，貨運平臺目前處于發(fā)展期，市場(chǎng)空間依舊比較大，要將貨運公司的資源進(jìn)行整合還需要一個(gè)相當長(cháng)的過(guò)程。他認為，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)格局基本形成，與之相比貨運市場(chǎng)格局未定，滿(mǎn)幫的機會(huì )是大于挑戰的，未來(lái)五年應該處于一個(gè)比較穩步成長(cháng)的狀態(tài)。
在獲得資本支持的背后，滿(mǎn)幫實(shí)現IPO夢(mèng)想之際，仍需準備好面臨多方挑戰。